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A distanza di poco più di un anno e mezzo dal lancio del nuovissimo e innovativo motore LC4, KTM allarga gli orizzonti del progetto, con la chiara intenzione non solo di renderlo migliore, ma con l’obiettivo ancora più ambizioso di poterlo personalizzare e proporre in diverse configurazioni.

Questo perché, dopo l’esperienza maturata con la 690 Supermoto, la casa austriaca non si è solo aperta la strada nel modo delle grosse monocilindriche, ma, grazie all’enorme potenzialità e charme di questo propulsore, ha addirittura fatto suo un nuovo segmento di mercato.
La famiglia LC4 infatti è sviluppata per incuriosire ed attrarre chi, per la prima volta, si avvicina alle moto di grossa cilindrata.

E’ concepita per chi individua nella potenza il primo valore a cui fare riferimento, ma che allo stesso tempo non si dimentica che i cavalli vanno anche domati ed è quindi in cerca di un mezzo aggressivo, facile da usare e soprattutto versatile.

Con questa nuova gamma, KTM accontenta palati differenti, interpretando, alla sua maniera, le tre scuole di pensiero principali: il motard che prende forma nella 690 SMC, l’enduro che si materializza nella 690 Enduro ed infine la strada che vive nella Duke 690 (a breve dedicheremo una prova tutta per lei, restate sintonizzati).

Tutte e tre le versioni sono particolarmente specialistiche per le rispettive destinazioni, ma sono allo stesso tempo molto versatili e consentono al proprietario di godersi il perfetto equilibrio del dual pur pose, divertendosi in tutta libertà sia durante l’uso normale sia in quello più sportivo e specialistico.

690 SMC
La SMC, acronimo per Super Motard Competition, è quella che, come dice il nome stesso, più si avvicina al concetto di moto da gara (SMR), ma rispetto alle versioni 100% racing è sicuramente più versatile, sicura, e soprattutto vanta una sfruttabilità a 360 gradi. La posizione di guida è molto simile ad SMR, se non fosse per la sella e i convogliatori più larghi, necessari per far respirare il filtro.
Per questo modello KTM introduce una nuova ripartizione dei pesi, posizionando l’airbox anteriormente, sotto la sella, mentre la benzina viene spostata al posteriore, contenuta nel serbatoio (12lt) autorportante che sostituisce anche il telaietto. Il risultato è una struttura con due travi a disposizione Trellis molto compatta, in grado di alloggiare tranquillamente il nuovo LC4, che vanta ingombri quasi da 450. La guidabilità del nuovo telaio è da riferimento, gli spostamenti in sella e i cambi di direzione sono un gioco da ragazzi.
Per questo modello ho voluto provare diversi setting delle sospensioni, al fine di scoprire le differenze di comportamento e, sebbene reputi il mono comunque un filo molle di idraulica anche dopo gli aggiustamenti – specialmente in uscita di curva dove tende a chiudersi parecchio – ho riscontrato un notevole beneficio nell’aprire la compressione all’anteriore: così facendo la forcella si chiude con più facilità in ingresso curva, caricando bene la ruota davanti e consentendomi di gestire le derapate al meglio.

Per quanto concerne l’impianto frenante, i voti sono al top. La pompa radiale all’anteriore consente una modulabilità centesimale, ma allo stesso tempo un’incisività che non ha nulla da invidiare agli impianti montati sulle moto da velocità.
Unica nota dolente è stato il feeling con la leva del cambio: in qualche occasione infatti mi sono trovato in difficoltà quando, scalando dalla terza alla seconda ho inserito erroneamente la folle. Molto probabilmente questo inconveniente è dovuto alla poca sensibilità dello stivale da fuoristrada, mentre la spaziatura tra le marce è ottima.
Il motore, è in grado di erogare i 63 cavalli dichiarati con una progressione e dolcezza simili a una bicilindrica, anche se ai bassi regimi, specialmente alle basse velocità, tende a diventare scorbutica e a strappare un po’.
Se badiamo alle prestazioni assolute, il nuovo LC4 si pone come termine di paragone per la concorrenza: le rivali sono staccate di 10 e più cavalli.

690 Enduro
E’ la moto ideale di chi desidera partire dal proprio garage in centro città, con in testa qualche paradiso dell’enduro da raggiungere via asfalto, per poi godersi una sana smanettata in fuoristrada, senza dover cambiare né moto, né gomme, né idea.
L’unione di un telaio concepito per i rally africani e le sovrastrutture ed ergonomie delle specialistiche EXC, danno vita ad una moto tutta particolare, davvero comoda per i classici tratti casa-lavoro-casa, ma altrettanto all’altezza degli sterrati più impegnativi. L’altezza della sella è fissata come target a 900mm e di conseguenza è stata ridotta di poco l’escursione della forcella e del mono rispetto alla SMC per non andare oltre questo standard.
Cambiano comunque i piedini della forcella e le geometrie del telaio, che sebbene derivino dalla stessa base, trasmettono sensazioni molto differenti.

Sui tratti asfaltati la enduro è praticamente identica alla sorella da motard, solo la differenza di potenza della frenata – comunque ottima – e l’assetto più morbido, fanno ricordare di essere su una moto differente.
Lo sterrato però ne esalta di molto le prestazioni e non appena ci si imbatte nei classici ostacoli da fuoristrada, viene fuori tutta la personalità di questa 690. Solo le gomme montate non mi hanno molto convinto, perché sebbene siano ottime gomme da strada, fanno fatica ad aggrappare sui fondi scivolosi e sabbiosi della Spagna.
Anche l’eccessiva pressione interna (gonfiate ad 1.8 per evitare le forature), penalizza non solo la trazione, ma anche il corretto funzionamento delle sospensioni.
Nell’area test off-road c’era a disposizione anche una moto con le classiche gomme da enduro (MT 83 o similare) e i benefici erano notevoli.
Su questa versione ho voluto provare in particolare le diverse mappature della centralina: su tutta la gamma infatti è presente una ghiera numerata (sotto alla sella per motivi di omologazione) che permette di cambiare in pochi istanti l’elettronica della moto. Tre le configurazioni: standard, power e soft.
Nella versione power le differenze sono minime rispetto alla standard, e si riferiscono principalmente all’erogazione più brusca.
Nella configurazione soft il cambiamento è sostanziale. Il motore perde il 30% della potenza totale, cosa che facilita enormemente la vita ai principianti: un’ottima base per iniziare in tranquillità.
Non solo, tutta la schiena di potenza diventa più dolce e lineare, rendendo questa configurazione una valida alternativa sui fondi scivolosi anche per i più esperti.
KTM ha deciso di non inserire l’ABS su una moto così sportiva, ma è comunque sempre attenta alla sicurezza del pilota: tutte le nuove 690 infatti montano il dispositivo Roll over system che taglia l’alimentazione del motore dopo che la moto rimane sdraiata per più di cinque secondi.

La nuova famiglia nata in casa KTM al suo debutto vanta già 12.000 ordini (compresa Duke 690). Non vi resta che fare un veloce esame di coscienza per capire di che stoffa è la vostra anima motociclistica e scegliere la 690 più adatta al vostro stile di vita. I prezzi sono di € 8.650 per la SMC, € 8.550 per la Enduro. Sicuramente prezzi importanti, ma anche garanti di una qualità da prima linea. Provare per credere.

Pregi: Motore – Prestazioni – Linea racing

Difetti: Feeling leva cambio con stivali offroad (SMC)

Fonte: Moto.it

Tags: 690, Auto, competizione, due ruote, enduro, ktm, lc4, Moto, scienza, smc, sport, strada, test, velocità

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